各路玩家亟待破局的現(xiàn)實。近年來高歌猛進(jìn)的的充電樁行業(yè)，在發(fā)展初期便進(jìn)入洗牌階段。

　　作為新能源汽車發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施，用于電動汽車充電設(shè)備的充電樁一直被業(yè)界視作傳統(tǒng)加油站的替代品。根據(jù)國家四部委印發(fā)的《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南(2015-2020年)》，預(yù)計到2020年，中國電動汽車保有量將超過500萬輛。按要求，車和車樁的比值應(yīng)該為1：1，而我國目前電動汽車保有量是公共充電樁數(shù)量的七倍有余，差距明顯。

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自國家電網(wǎng)2014年向民間資本開放電動車充電樁市場后，在大力鼓勵社會資本投資充電樁建設(shè)的風(fēng)口下，一大批充電樁公司應(yīng)運(yùn)而生。截至2017年年底，國家電網(wǎng)、特來電、星星充電(萬幫)、普天新能源四大運(yùn)營商的市場占有率超過84%。此外，上汽、比亞迪、特斯拉等車企緊隨其后，不斷加大投資力度搶占市場，同時也不乏西門子、ABB等電力巨頭爭相前來分羹。

　　充電樁設(shè)施建設(shè)需求也隨之增長，未來三年內(nèi)需新增集中式充換電站超過1.17萬座，分散式充電樁接近500萬個。但現(xiàn)實情況是，大部分充電樁平均每天被使用的頻次在4次左右，這也意味著，企業(yè)每天只能通過充電收回運(yùn)營成本的一半。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，北上廣城市地區(qū)充電樁利用率達(dá)70%，但二三線城市的利用率卻極低。甚至有充電樁企業(yè)負(fù)責(zé)人在接受媒體采訪時曾坦言，國內(nèi)超過80%的充電站使用率都低于5%，甚至有一部分比例的充電樁使用率為零。

　　盈利難是擋在充電樁面前的又一道難題。搶占充電樁行業(yè)布局先機(jī)，需要投入巨大并且持久的資金。從充電樁的組成來看，充電樁主要由樁體、電氣模塊、計量模塊等部分組成，一般具有電能計量、計費(fèi)、通信、控制等功能。而一個普通充電樁的建設(shè)成本在2萬元左右，而快充充電樁的建設(shè)成本則在10萬元以上。在資本越來越多向幾家頭部企業(yè)聚集的當(dāng)下，能否打開更多的融資渠道將決定企業(yè)的成敗。

　　除少數(shù)幾家頭部企業(yè)已完成相對完整和成熟的商業(yè)布局之外，部分融資難、持續(xù)虧損的企業(yè)則處于更加尷尬的位置。一位不愿具名的充電樁企業(yè)負(fù)責(zé)人透露，倒下的企業(yè)遠(yuǎn)不止媒體報道出來的這幾家，已經(jīng)出局或面臨出局的充電樁企業(yè)超過8家。在這樣的發(fā)展背景下，對于充電樁企業(yè)來說，如何提高電樁使用效率，縮短收回成本周期才是扭虧為盈的關(guān)鍵所在。

　　運(yùn)營艱難，再加上外界投資熱情減退，充電樁行業(yè)開始從大規(guī)模投資建設(shè)轉(zhuǎn)向提升設(shè)施運(yùn)營效率。尤其是投資界逐漸意識到，單靠充電服務(wù)實現(xiàn)盈利基本不可能，而想通過布局充電端口匯集足夠多的消費(fèi)人群，拓寬產(chǎn)業(yè)鏈賺錢又為時尚早。這都將加速充電樁行業(yè)的洗牌。高投入、低回報的行業(yè)特性以及尚不清晰的盈利模式，決定了資金實力不充足的中小企業(yè)要么出局，要么被大企業(yè)兼并。

　　盡管充電樁行業(yè)前景可期，但這塊千億級產(chǎn)業(yè)蛋糕，顯然越來越不好“啃”。尚未開始盈利就面臨新一輪深度整合，這是被萬億級投資體量吸引而來的眾多企業(yè)眼下面臨的尷尬。業(yè)界普遍認(rèn)為，未來的幾年內(nèi)，無論是商業(yè)模式還是產(chǎn)品技術(shù)，充電樁產(chǎn)業(yè)鏈都將迎來一輪較大的飛躍乃至變革。期間各路玩家將更加注重用戶體驗，以及“互聯(lián)網(wǎng)+相關(guān)”商業(yè)模式創(chuàng)新，以期尋找新的盈利增長點。